A aviação tradicional, nos últimos anos, tem enfrentado várias crises. Os preços de aviões homologados atingiram níveis estratosféricos, os designs se tornaram obsoletos e ineficientes. Hoje um Piper Arrow (Corisco aqui no Brasil) custa US$ 250.000,00 na porta da fábrica, preço inviável até mesmo para um cidadão americano mediano. Para se ter uma idéia, em 1978 se produziam 10 vezes mais aviões do que nos dias atuais. As causas deste colapso foram  fatores econômicos, tais como a Crise do Petróleo, alta dos materiais e mão de obra. No Brasil, as crises econômicas, fim dos subsídios e incentivos governamentais , e atualmente a alta do dólar.

     O movimento da aviação experimental, ou homebuilts , sofreu um impressionante crescimento, em todo o mundo, nos últimos 20 anos. Cresceu justamente para preencher esta lacuna da ausência de design, inovação, tecnologia, pesquisa e, principalmente, baixo custo. A aviação experimental é, sem sombra de dúvidas, o futuro da aviação geral. Os designs são modernos e eficientes. Hoje existem mais de 700 opções em projetos provenientes de mais de 300 companhias.               

    Em meados de setembro de 1999, em conjunto com o meu pai Eduardo, discutimos a possibilidade de construir uma aeronave, que fosse de alto desempenho, acrobática e com boa relação custo-benefício. Eis as possibilidades e as conclusões:

·                   Lancair: Os Lancairs, confeccionados em fibra de carbono, são os mais refinados “homebuilts” disponíveis no mercado, no qual um deles, o Lancair IV-P, pressurizado, chega a atingir os 550 km/h com um motor a pistão de 350 hp. O grande problema do Lancair IV é que é um avião extremamente "quente e arisco". Sua velocidade de estol beira a casa das 90 mph, além de o seu custo final chegar aos US$ 400.000,00 , inviável para qualquer cidadão brasileiro normal. Os modelos mais baratos são o Lancair 320 e 360, com o kit na faixa dos US$ 40.000,00. Essa linha 300 da Lancair possui um considerável número de acidentes registrados e relacionados à sua estabilidade longitudinal, bastante deficiente.

Lancair IV-P

             Vantagens: Velocidade, Alcance, Estrutura

                                       Desvantagens: Preço ,Características de Vôo, Construção

·                   Glasair: Os Glasairs, da Stoddard-Hamilton, são aviões em composite muito apurados, também “nervosos”,  sendo que o seu top de linha, o Glasair III, de 300 hp, atinge 480 km/h. Os modelos mais simples são o Glasair II FT, Glasair II TD e o Glasair II RG. Os Glasairs II também têm alguns registros de acidentes relacionados à sua estabilidade estática, ou seja, ocorreram acidentes graves porque ele não tolerava o C.G. nos limites traseiros. A Stoddard-Hamilton reprojetou todo seu conjunto de empenagem e aparentemente resolveu este problema. Os aviões em composite têm uma grande desvantagem em relação aos metálicos quando o assunto é descargas atmosféricas: são aviões que isolam eletricidade. Já houveram casos de aviões que simplesmente foram pulverizados com raios. O problema foi tratado com seriedade pela Stoddard, e , em 1993, com o auxílio da NASA, ela lançou um programa chamado "Lightning Protection".

Teste com raios

Foi construído um protótipo do Glasair III com uma malha metálica incorporada à estrutura de composite, dentre outras modificações, só que o custo de sua adaptação ficou na casa dos US$ 11.000,00. Seus preços, vantagens e desvantagens são as mesmas dos Lancair.

Glasair

            ·                    Velocity: O Velocity é, sem dúvida alguma, o melhor representante do design canard.  São aviões de concepção diferente, sendo que as asas e motor(es) se posicionam na parte traseira da fuselagem, e o aerofólio de arfagem (canard) fica à frente. Utilizando como base os projetos do mago Burt Rutan (Long EZ, VariEze), em 1984 Danny Maher (acreditem! Um construtor de barcos!) queria algo mais espaçoso e que dispusesse de 4 assentos. O resultado foi um belo projeto em composite, de cabine larga, com suas janelas que lhe conferem um design diferenciado. O Velocity XL RG, o top de linha , cruza a 200 kt com motor 260 hp e seu kit custa em torno de US$ 45.000,00.

Vantagens: Velocidade, Espaço interno, Docilidade, Alcance

                                      Desvantagens: Manobrabilidade Acrobática ,Construção, Vôo em chuva (perde 30% de velocidade)

           ·           KR´s : Projetados por Ken Rand no início dos anos 70, os KR´s talvez sejam os homebuilts mais difundidos no Brasil, por serem feitos de madeira com laminação em composite, e possuírem  baixo custo de construção/operação. Mas as vantagens param por aí: apesar de aceitarem a motorização VW, e cruzarem a mais de 140 Mph  (225 km/h), são aviões de cockpit apertadíssimo, tornando-o desconfortável para vôos de longa distância. Suas características quanto à estabilidade em arfagem são hostis.  É possível se construir um KR-2 com menos de R$ 20.000,00 , apesar de seu kit nos EUA se aproximar da casa dos US$ 9.000,00. Ao invés de se utilizar a madeira spruce americana, aqui ela é substituída pelo abundante freijó.

KR-2S

·                    RV’s: Os Rv’s , da Van’s Aircraft, são os mais populares homebuilts de todos os tempos, com mais de 10.000 kits vendidos e 3.000 aviões completados e voando. Dentre eles há o RV-7, o grande rival do Mustang II em configuração, manobrabilidade (dóceis), preço , desempenho, e ambos aviões metálicos. Como a construção em composite é cara e complicada, optamos por um avião que fosse metálico e de fácil construção . Apesar do bom desempenho,  plantas e manuais bem elaborados, e um suporte técnico impecável, ainda assim optamos pelo Mustang II. Eis os motivos:

RV-7

o                  Desempenho: O Mustang II é cerca de 17 mph mais veloz que o RV-7 com mesma configuração moto-propulsora; e a asa afilada permite que se voe mais alto, ou seja, mais economicamente;

o                  Custo/Benefício: O PP-XYS terá o consumo em cruzeiro de 10km/l, excelente para um avião de 180hp; somente para comparar, um Tupi, da Embraer, com a mesma motorização, consome um litro a cada 5,5 km

o                  Aparência: A beleza das asas afiladas do Mustang em muito supera aquelas asas “quadradas” do RV, além do canopy “bolha”, que garante excelente visibilidade;

o                  Alcance: O Mustang II excede os 2000 km de alcance, enquanto o RV não passa dos 1200 km

o                  Construção: Apesar de a asa do Mustang ser mais difícil de se fazer, a sua fuselagem é bem mais fácil, pois tem barriga “chata”.

o               Estrutura: A longarina do Mustang II é uma “tora”, e os pontos de fixação das asas sofrem menos as cargas estruturais, além do fato de que, em 1998, um RV-8 de demonstração da Van’s perdeu a asa esquerda em pleno vôo, matando seus dois ocupantes. Há controvérsias sobre as causas do acidente. As lâminas do trem de pouso , de aço 4340, foram projetadas para um pouso placado com afundamento de 500 pés/min sem causar qualquer problema ou dano estrutural.

A robusta longarina central do Mustang II

Atualmente, a Mustang Aeronautics disponibiliza aos seus clientes este "kit super rápido", com asas e seção central prontas.